Nissan apuesta por un campeonato conjunto SuperGT/DTM y da detalles de su LMP1

 
Nissan apuesta por un campeonato conjunto SuperGT/DTM y da detalles de su LMP1
 
Cuando el SuperGT nipón y el DTM alemán modificaron sus reglamentos hace un par de temporadas, lo hicieron tras hablar conjuntamente para conformar una técnica común. La idea era emplear un mismo chasis monocasco en fibra de carbono, con una estructura tubular de refuerzo, subchasis similares, y una aerodinámica parametrizada bajo los mismos preceptos reglamentarios. Hasta ahí hubo concordancia. El DTM optó por Dallara como productor del chasis común para todos los equipos, mientras los equipos del SuperGT emplean a un proveedor nipón. La idea era que cada campeonato creciera a su manera, pero hubiera posibilidad para que marcas como Nissan, especialmente interesada, pudieran competir con el mismo coche en el DTM. Desgraciadamente, el tema de las motorizaciones no acabó siendo común. El DTM emplea motores V8 casi iguales para todos los equipos, aunque fabricados por cada marca de manera independiente. El SuperGT por su parte emplea motores de cuatro cilindros sobrealimentados con inyección directa y dos litros. Esa diferencia en las mecánicas implica que no haya posibilidad de emplear un coche de un campeonato en el otro "tal cual", lo que ha evitado que, hasta el momento, haya cruce de civilizaciones en estas carreras de GTs "silueta". 
Pero las organizaciones de ambos campeonatos, que tienen tras de sí la mayor acumulación de espectadores de Europa y Asia para este tipo de carreras, siguen queriendo trabajar para encontrar puntos de encuentro.
La propuesta pasa por una "súper final" que mezcle en una carrera o una serie de carreras a los mejores del SuperGT y del DTM. Pero para eso habría que cambiar el motor de uno de los dos campeonatos. La organización del DTM ha asegurado que sus marcas están abiertas a, en unos dos o tres años, reconvertir sus coches a motores de cuatro cilindros. Esto abriría la puerta a que coches del DTM pudieran tomar además parte en el SuperGT y viceversa, lo que enriquecería el campeonato a nivel global. Y globalizar el DTM y el SuperGT siempre ha sido una buena idea. A fin de cuentas, el DTM, como precursor del ITC, ya logró ser un campeonato de épico éxito hasta que los costes disparatados y un tal Bernie Ecclestone decidieron fusilarlo.
Pero ahora, con un formato bien distinto, con coches casi idénticos en todo, es un espectáculo "de manos de pilotos", fácilmente comercializable a través de televisión, y bastante más accesible que la TV. 
¿Funcionará la propuesta de unificación? Los responsables de Nismo aseguraron a Race Car Engineering que podríamos ver una carrera conjunta de exhibición tan pronto como en 2016, antes de que los coches del DTM empleen el nuevo motor en 2017.
 
Nissan LMP1
Por otro lado, y sin desviarnos de Nissan, hemos podido averiguar algunos detalles extra del proyecto de Le Mans que este mismo otoño tocará el asfalto. Tras las declaraciones de Darren Cox de que Nissan "correría con un coche completamente distinto a la competencia, identificable y con ADN de GT-R", muchos fuimos los que empezamos a elucubrar sobre cuál podía ser esa línea divergente de sus rivales.
Sobre el papel, viendo la implantación del GT-R, podíamos pensar en un coche de motor delantero central en lugar del típico motor central-posterior de todos los LMP1 modernos. Pero la idea no tenía sentido: Hoy en día la aerodinámica del tren delantero importa casi más que cualquier otro aspecto del coche, y con el difusor delantero liberalizado, Nissan perdería mucho haciendo un coche de motor delantero, por no poder trabajar bien con el aire que rodea el frontal del coche. Don Panoz ya lo intentó no mucho tiempo atrás con su LMP1, que si bien no era lento, dio rápidamente con la limitación técnica de tener el motor "ahí delante".
Cox salió, de hecho, al paso de esas declaraciones para explicar que "el coche no será de motor delantero", y agregar que "las grandes diferencias estarán en la mecánica". Con tres equipos oficiales en este año en LMP1 empleando tres opciones mecánicas distintas, Nissan también tendrá algo diferente, eso es obvio.
Nuestras apuestas están sobre un sistema KERS tradicional en el eje delantero para recuperar energía cinética en frenadas y aplicarla en aceleraciones, y un V6 biturbo con turmos mecatrónicos como los de la Fórmula 1, para regenerar energía del motor con la energía sobrante de los gases de escape. Sería una aplicación novedosa, pues Audi la desechó, y Porsche emplea un regenerador de gases de escape desacoplado del propio turbocompresor. En este sentido Nissan podría aprovecharse de la técnica del motor de F1 de su hermana Renault, que ya tiene ese tipo de turbo desarrollado.
El coche, por cierto, se fabricará y diseñará en Estados Unidos, siendo el primer LMP1 fabricado al otro lado del charco desde tiempos de los Cadillac Northsar LMP y los Don Panoz.
 

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